Cómo el DOT determinó que era seguro reabrir el Gold Star Bridge después de incendiarse

Jul 20, 2023

Nota del editor: algunos términos de este artículo se han definido utilizando el Glosario de términos de puentes del Departamento de Transporte de Ohio.

Groton ― Cuando el gobernador Ned Lamont realizó una conferencia de prensa a las 3:00 p. m. del viernes 21 de abril sobre el fatal accidente del puente Gold Star Memorial a las 11:15 de la mañana, el comisionado del Departamento de Transporte de Connecticut, Garrett Eucalitto, dijo sobre el tramo en dirección sur: ser un cierre prolongado. No sabemos cuánto tiempo, hasta que podamos hacer un análisis extenso de la estructura".

Los dos tramos de armadura de acero del Gold Star Memorial Bridge transportan el tráfico de la Interestatal 95 sobre el río Támesis entre New London y Groton.

Dada la conmoción de las primeras columnas de humo negro que emanaban del puente, hubo cierta sorpresa cuando se abrieron dos carriles hacia el sur tres horas después. Se abrieron carriles adicionales a la mañana siguiente, pero el carril de aceleración de la derecha y la pasarela peatonal permanecen cerrados.

Entonces, ¿cómo determinaron los funcionarios del DOT que era seguro abrir el tramo hacia el sur después de que un choque con un camión de combustible provocó que el combustible en llamas corriera a lo largo del puente? ¿Qué implica un análisis estructural?

"El puente Gold Star fue inspeccionado por expertos inmediatamente después del accidente, por lo que pudo reabrir varias horas después", dijo el portavoz del DOT, Josh Morgan, en un correo electrónico el miércoles. "Bajo ninguna circunstancia se habría reabierto ese puente si hubiera algún problema de seguridad".

El jefe de división de puentes, Bart Sweeney, dijo que el fuego comenzó en la cubierta del puente y descendió por el desagüe, una abertura para que drene el agua acumulada en la calzada. El fuego que viaja por los imbornales es la forma en que la superestructura quedó expuesta al fuego, lo que genera dudas sobre si el fuego afectó la integridad estructural del puente.

Sweeney dijo que era uno de los seis trabajadores del DOT cuyo enfoque principal era la integridad estructural del puente, y resulta que hay muchas cosas que los ingenieros pueden determinar a través de señales visuales.

Pero primero estaba la respuesta inicial. Paul Rizzo, jefe de la oficina de operaciones de carreteras, señaló que el centro de operaciones en Bridgeport cohabita con la Tropa G de la Policía Estatal de Connecticut, por lo que se enteran de los incidentes cuando la policía estatal recibe llamadas al 911. DOT también tiene cámaras cerca del puente.

Rizzo dijo que los vehículos de patrulla de servicio respondieron de inmediato. Una vez que el DOT supo lo que estaba pasando, comenzaron a enviar cuadrillas de mantenimiento, puente y electricidad, junto con el director del Distrito 2 y los gerentes que supervisan el mantenimiento del puente. Rizzo se dirigió a la escena desde el área de Southington.

Dijo que entre los empleados estatales y contratistas, el DOT tenía alrededor de 75 personas apoyando la respuesta del puente desde el día hasta la noche.

Como ingeniera principal de Bridge Safety and Evaluation, Mary Baker recibió una llamada del grupo de operaciones en Bridgeport y primero buscó ver qué personal y equipo estaban disponibles.

El año pasado comenzó un proyecto para reparar y fortalecer el tramo en dirección norte, que recibió una calificación de "pobre" por su plataforma y superestructura en 2019. El secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg, visitó el puente en enero para destacar una subvención federal de $158 millones para reparaciones en el tramo norte.

El informe de inspección del incidente del 21 de abril dice que Baker fue notificado a las 11:35 am e inició la investigación. El informe dijo que la calzada mostraba unos 420 pies de daño por fuego en el carril de la rampa derecha y el área del arcén.

También hubo alrededor de 400 pies de daños en el parapeto, el muro de hormigón en el borde exterior de la calzada, y la barandilla montada en el parapeto, y 300 pies de daños en la acera. La cerca y los soportes sufrieron 320 pies de daño, por lo que se colocó una cerca temporal de tela metálica.

Según un memorando del 26 de abril de Scott Hill, ingeniero jefe de la Oficina de Ingeniería y Construcción, el personal de la Oficina de Seguridad de Puentes llegó alrededor de las 2 p. m. Todavía no tenían acceso a la parte superior del puente, ya que la policía estatal todavía estaba trabajando en reconstrucción de accidentes

Pero se les concedió acceso debajo del puente, que Sweeney dijo que "es el área más crítica para empezar".

"Queremos observar la integridad de los cimientos del puente, de los cojinetes que sostienen el acero y luego el acero mismo", dijo Sweeney. Los primeros pasos son comprender dónde se localizó el fuego, qué tipo de combustible se asoció con el fuego, cuánto tiempo se quemó y cuánto tiempo afectó la quemadura a la estructura, dijo Sweeney. La siguiente fase es una inspección visual.

"La temperatura interna del acero es muy crítica para estas evaluaciones", dijo Sweeney. Pero como su equipo no estaba allí cuando el fuego ardía, no pudieron medir la temperatura, por lo que las señales visuales son importantes.

Los trabajadores usaron el elevador de personas de 135 pies para observar el patrón de fuego en la superestructura, las vigas grandes con la armadura, y determinar "si hubo algún daño en la estructura debido al calor excesivo y la duración excesiva del calor".

Al señalar que el material generalmente se expande cuando se calienta, Sweeney dijo que la primera buena señal era que no había deformación en las alas, que son las partes horizontales de las vigas en forma de I, ni pandeo en la parte entre las alas. Al observar la superestructura desde el puente hasta los cojinetes, Sweeney dijo que "no vieron signos de distorsión".

Dijo que lo siguiente que miran para determinar la temperatura del acero es la pintura, porque la pintura comienza a fallar alrededor de los 750 grados y falla por completo a los 1,100 grados. Los equipos de inspección tomaron hollín de diferentes lugares para confirmar que el sistema de pintura permanecía intacto.

"Mientras la temperatura se mantenga por debajo de los 1100 grados, la integridad estructural no se ve comprometida", dijo Sweeney. Los trabajadores revisaron la pintura externa y la pintura en la parte trasera y no encontraron "deficiencias en el sistema de pintura".

Una tercera señal positiva fue la llamada a las 11:44 am que Sweeney recibió desde la cubierta diciendo que el fuego estaba apagado.

"Una duración de media hora también es un indicador clave de que el acero no estuvo expuesto al fuego el tiempo suficiente para llevar su temperatura a esa temperatura crítica", dijo.

Sweeney dijo que si la superestructura se hubiera puesto en peligro, el DOT estaba buscando un plan alternativo para empujar el tráfico hacia el sur hacia el tramo hacia el norte.

Cuando se le preguntó si el trabajo de rehabilitación en dirección sur que comenzó en 2017 tuvo algún impacto en la prevención de que las secuelas del accidente y el incendio fueran peores, Sweeney dijo que no, que "la estructura ya estaba preparada para sobrevivir a un evento como este".

Rizzo cree que esparcir y quemar combustible "probablemente era mejor que estar en un lugar concentrado y quemarse". En comparación, recordó el incendio concentrado y de larga duración en el paso elevado de la I-95 Howard Avenue en Bridgeport en 2004.

Ese incidente también fue el resultado de un accidente entre un automóvil y un camión que transportaba combustible para calefacción, pero a diferencia del Puente Gold Star Memorial, el fuego derritió la superestructura del puente. Los carriles hacia el sur estuvieron cerrados durante seis días, hasta que se abrió un puente temporal.

Reapertura del puente y próximos pasos

Rizzo dijo que cuando el equipo de Sweeney hizo su evaluación debajo del puente y quedó claro que los dos carriles de la izquierda probablemente podrían reabrirse, el equipo de operaciones de la carretera estaba elaborando un plan de tráfico y adquiriendo los materiales necesarios.

Entre la llegada a las 12:30 y la salida alrededor de las 9:00 p. m., Rizzo se coordinó con la policía estatal y comunicó toda la información que pudo al comisionado Garrett Eucalitto.

Rizzo regresó temprano a la mañana siguiente, con el objetivo de abrir más carriles para el mediodía. Esto sucedió, aunque el carril de aceleración, el arcén y la acera permanecen cerrados.

Sweeney, quien subió a la parte superior después de trabajar debajo del puente, también dijo que el parapeto estaba muy dañado, por lo que el Departamento de Transporte también tuvo que evaluar si el fuego ponía en peligro su integridad.

Dijo que el desconchado del concreto tenía una profundidad de 2 a 3 pulgadas, pero no lo suficiente como para ver las barras de refuerzo, que son las que le dan al parapeto su fuerza, por lo que el DOT sintió que los parapetos todavía tenían fuerza estructural.

El portavoz del DOT, Josh Morgan, dijo el miércoles que la agencia está esperando un informe del consultor Michael Baker International, de una inspección de seguimiento, antes de determinar si se necesitan pruebas de laboratorio de los parapetos y la plataforma. Los resultados de la inspección determinarán si los parapetos se pueden rehabilitar o si es necesario reemplazarlos por completo.

Morgan dijo que MBI también está evaluando la acera, y aún no se sabe cuándo volverá a abrir.

Baker dijo que el DOT está rastreando los gastos relacionados con su trabajo en el puente, que son principalmente mano de obra y equipos, y Morgan dijo que aún no tiene una actualización sobre qué tipo de reembolsos podría obtener a través del seguro o del gobierno federal.

[email protected]