Después del informe de la NTSB, Metro gastará $ 55 millones en reparaciones de ruedas

Jul 21, 2023

Metro volverá a ensamblar miles de ruedas de vagones de tren durante tres años según los datos federales publicados el martes que indican fallas en la forma en que se presionaron sobre los ejes del tren.

La agencia de tránsito dijo que gastará $55 millones para reparar todas las ruedas de sus autos de la serie 7000, que fueron suspendidos en 2021 cuando salieron a la luz defectos durante la investigación de un descarrilamiento ese otoño. Los hallazgos fueron parte de aproximadamente 1400 páginas de evidencia que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó como parte de una investigación en curso de 16 meses.

Los cientos de páginas de informes técnicos que se hicieron públicos el martes incluyen resultados de pruebas y análisis destinados a ayudar a los investigadores a identificar la causa del descarrilamiento. Los datos no incluyen una causa probable formal del descarrilamiento, pero una serie de informes de especialistas ofrece la visión más clara hasta el momento de los hallazgos que ayudarán a dar forma a las conclusiones finales de la junta de seguridad.

El momento de los problemas de servicio de Metro ha coincidido con los intentos de recuperación de la región durante la pandemia, lo que frustró a los líderes electos y a los viajeros, al tiempo que sometió a un mayor escrutinio a la gestión y el historial de seguridad de Metro.

Los líderes de tránsito dijeron que desarrollarán un plan para el paso casi sin precedentes de reacondicionar 5984 ruedas en 2992 ejes de los 748 vagones de la serie. El director de operaciones de Metro, Brian Dwyer, dijo que Metro tiene como objetivo volver a montar las ruedas en unos 20 automóviles cada mes.

"Apreciamos que la NTSB ponga a disposición los informes técnicos para que podamos desarrollar nuestro plan para comenzar a reprimir las ruedas de estos trenes con un estándar más alto", dijo Dwyer en un comunicado.

Metro espera que las reparaciones sean una solución permanente a un problema que requiere mucho tiempo para su personal, que debe revisar periódicamente las ruedas de sus vagones de la serie 7000 en virtud de un acuerdo que permitió su regreso al servicio. El regulador de seguridad de Metrorail, una agencia independiente creada por el Congreso, estuvo de acuerdo con el plan de Metro y dijo que la represión debería mejorar la seguridad pero no resolverá todos los problemas relacionados con el descarrilamiento.

Los informes generaron preguntas sobre las vías de Metro, incluida la ubicación de los rieles de restricción que ayudan a los trenes a girar y la velocidad inusual a la que se desgastan las ruedas de los vagones.

"La investigación ha demostrado que es probable que haya múltiples factores que contribuyan a todo esto", dijo Max Smith, portavoz de la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington. "Las necesidades de diseño para el ensamblaje del eje pueden afectar uno de los factores, pero no afecta a todos los factores".

La agencia de tránsito ha buscado ir más allá de la pandemia y la suspensión de los vagones de tren: crisis duales que han reducido a la mitad el número de pasajeros de Metrorail en medio de un cambio al teletrabajo, al tiempo que dañan la estabilidad financiera de la agencia.

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La agencia se ha embarcado en un plan agresivo para recuperar el servicio ferroviario frecuente para el verano, niveles similares a los niveles que operaba el sistema de tránsito antes de la pandemia. La vocera de Metro, Kristie Swink Benson, dijo que el proyecto de reensamblaje de ruedas, por largo que sea, no retrasará esos planes.

Lo que comenzó como un descarrilamiento relativamente menor el 12 de octubre de 2021, entre las estaciones de Rosslyn y Arlington Cemetery en la Línea Azul, sin heridos graves, se convirtió en uno de los problemas de servicio más prolongados en la historia de la agencia de tránsito. Una investigación de la NTSB sobre el incidente encontró que un solo vagón en el tren de ocho vagones se había salido de las vías porque sus ruedas se habían separado aproximadamente dos pulgadas en los ejes fijos del vagón.

El vagón defectuoso hizo que el tren se descarrilara varias veces en su viaje final, volviendo a encarrilarse en los cambios antes de detenerse antes de llegar a la estación del cementerio de Arlington. Arrancó almohadillas de lechada de concreto mientras que los discos de freno y otras partes se rompieron en el camino, causando daños por $ 161,750 a los componentes de control de vías, señales y trenes, según el informe.

Los investigadores, incluidos los de Metro y la comisión de seguridad, han dicho que sospechan que el defecto que hace que las ruedas se separen de los ejes fijos es el resultado de muchos factores, como la forma en que los autos interactúan con la vía y la fuerza con la que se presionaron las ruedas. ejes Han dicho que no culpan al fabricante, Kawasaki Rail, que entregó los vagones a Metro entre 2014 y 2020.

Las inspecciones de emergencia y una revisión de los registros en los días posteriores al descarrilamiento encontraron movimientos similares en otros 50 autos durante un lapso de cuatro años. A pesar de las repetidas recurrencias, ni los inspectores ni los supervisores de Metro notificaron a los funcionarios del departamento de seguridad, a los principales líderes de la agencia de tránsito ni a la comisión de seguridad, considerando que los defectos eran eventos aislados que requerían reparaciones o reemplazos bajo la garantía de los automóviles.

Poco después del descarrilamiento, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo que el movimiento de la rueda podría haber sido catastrófico si no se hubiera detectado. La comisión de seguridad suspendió los autos de la serie 7000 el 17 de octubre de 2021.

Metro suspende más de la mitad de sus vagones después de que una investigación descubriera problemas de seguridad

Los vagones habían sido los más modernos y confiables de Metro hasta ese momento, y representaban casi el 60 por ciento de la flota de la agencia de tránsito. Su suspensión creó una escasez de trenes, lo que obligó a los funcionarios de tránsito a sacar los autos de 40 años del almacenamiento y acelerar las reparaciones de los autos más viejos para improvisar suficientes trenes para que el sistema permanezca abierto.

La escasez obligó a Metro a reducir drásticamente las frecuencias, y algunas líneas ferroviarias inicialmente operaban trenes cada 25 minutos.

En mayo de 2022, el descubrimiento de un lapso en las recertificaciones de la mitad de los operadores de trenes llevó a algunos funcionarios, incluida la alcaldesa de DC, Muriel E. Bowser (D), a cuestionar públicamente el liderazgo de Metro, lo que resultó en la renuncia del director ejecutivo de Metro, Paul J. Wiedefeld. y el Director de Operaciones Joseph Leader el mismo día.

La comisión de seguridad permitió que Metro volviera a poner en servicio los autos el verano pasado bajo un plan que requería que Metro revisara regularmente las ruedas de los autos de la serie 7000.

La fricción entre Metro y el regulador disminuye a medida que disminuyen los tiempos de espera de los trenes

Después de disputas públicas contenciosas entre Metro y la comisión de seguridad sobre el ritmo de liberación de los automóviles de la serie 7000, la comisión permitió en enero que los funcionarios de tránsito realizaran inspecciones de ruedas con menos frecuencia. Ese movimiento liberó a Metro para aumentar las frecuencias de los trenes hasta un punto en el que los funcionarios de la agencia esperan ejecutar niveles de servicio previos a la pandemia este verano.

Entre los informes publicados el martes se encontraba un informe de prueba de octubre de 2022 de Kawasaki, el fabricante de vagones ferroviarios, que citó los resultados de lo que llama la "investigación de distancia entre ruedas" o "BtB".

"A través de los resultados de la prueba, se presume que una combinación de fuerzas laterales hacia afuera aplicadas en la rueda y variaciones de la tensión de flexión en el eje que ocurren durante el funcionamiento (tanto en la línea principal como en el patio) provoca una distancia BtB de la rueda más amplia", descubrió Kawasaki. .

Un informe separado de enero de 2023 de la empresa de ingeniería ferroviaria Hatch LTK dijo que su análisis de los juegos de ruedas con problemas y la revisión de los artículos publicados sobre movimientos inseguros de las ruedas llevaron a la conclusión de que bajo cargas de dirección más altas, las ruedas y los ejes que se presionan entre sí con enormes cantidades de presión pierden parte de ese vínculo y se vuelven vulnerables a la flexión.

El informe de 2023 dijo que esos hallazgos también son "consistentes" con la investigación previa de Hatch LTK, que indicó que el ensamblaje del juego de ruedas tiene una presión de contacto insuficiente debido a que se ensambló sin la cantidad adecuada de fuerza "para el vehículo 7K que opera en el entorno de WMATA".

Regulador aprueba plan de Metro para inspecciones menos frecuentes de vagones

Metro dijo en respuesta a un análisis separado de la firma MxV que todas las partes de la investigación de la NTSB están de acuerdo en que "el juego de ruedas incurre en una pérdida de presión de contacto durante la operación y que la mitigación propuesta por Metro, para aumentar el ajuste de interferencia y también aumentar la tonelaje de prensa: abordará de manera efectiva todos los posibles mecanismos identificados que podrían causar la migración de ruedas en la flota de la serie 7000".

Pero Metro también dijo que las teorías separadas de causa probable planteadas por MxV que involucran vibración y temperatura "no son concluyentes y carecen de datos de respaldo para brindar el nivel de certeza que Metro buscaba del trabajo de MxV".

Los documentos también apuntan a los problemas de gestión de seguridad de larga data que enfrenta Metro y subrayan las preocupaciones planteadas por el regulador de seguridad del sistema ferroviario. En respuesta a las preguntas de la NTSB sobre la supervisión de Metro, la comisión de seguridad dijo que "ha tenido que abordar los esfuerzos continuos de Metrorail para manipular o ignorar datos e información de seguridad relevantes".

El regulador de seguridad de Metro también dijo que se había quedado en la oscuridad sobre temas clave en las reuniones de seguridad.

"Metrorail no informó a la [comisión de seguridad] sobre los excesos de medición consecutivos en ninguna de estas reuniones de vagones, no proporcionó ninguna información sobre estos excesos como parte de la documentación para la Auditoría de vagones [de la comisión de seguridad] y no mencione estos excesos de medición consecutivos o el número creciente de estos excesos detectados de cualquier manera cuando se le pregunte repetidamente de forma oral y por escrito sobre cualquier problema de seguridad que no se haya discutido", escribió la comisión de seguridad.

Los documentos de investigación publicados el martes también señalaron que muchos líderes dentro de Metro fueron tomados por sorpresa por un defecto en el juego de ruedas que había aparecido con más frecuencia antes del descarrilamiento. Los investigadores señalaron la falta de pautas claras para informar que permitieron que las fallas recurrentes en la inspección de las ruedas pasaran desapercibidas para el departamento de seguridad de Metro.

La directora de seguridad de Metro, Theresa M. Impastato, dijo a los investigadores que no había barreras que hubieran impedido que el departamento de Metro que supervisa la confiabilidad de los vehículos o cualquier otro departamento supiera sobre los problemas recurrentes de las ruedas, según los documentos federales publicados el martes.

Ella dijo que cuando se identificó el problema por primera vez, la agencia de tránsito no tenía criterios a los que los supervisores pudieran referirse para determinar si el problema del juego de ruedas debería elevarse a otros departamentos. Impastato dijo a los investigadores que Metro está revisando su proceso para informar problemas de seguridad.

Mientras tanto, los investigadores federales realizaron inspecciones a pie de las vías de Metro y detectaron problemas que se habían planteado anteriormente hace más de siete años con respecto al ancho de los rieles, así como otros problemas de diseño que podrían contribuir, pero no causar, descarrilamientos.

TTCI, un consultor contratado por Metro después del descarrilamiento, también encontró 27 lugares que son más difíciles de maniobrar para las ruedas de los automóviles que en otras partes del sistema. Es poco probable que las áreas problemáticas, dijo el consultor, hagan que las ruedas se muevan sin otros factores contribuyentes.

El informe subrayó lo que los funcionarios han estado diciendo durante meses: el movimiento de la rueda no está siendo impulsado por un solo factor.

"En este momento, TTCI no cree que ninguno de estos lugares haya producido un impacto lo suficientemente grave como para mover la rueda y ser llamado la única causa raíz", concluyó un informe de investigación.

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